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Cette page:Le meilleur de la technique 4,    les Belles d'Autrefois  - accessoires techniques

L'éclairage

Passons sur les lanternes à huile puis au pétrole, qui ne servaient qu'à signaler sa présence.
Le phare qui éclaire vraiment est à acétylène.
Ici, double puissance avec un bec double qui oriente les deux flammes en un même point. Ancien modèle sans réflecteur courbe derrière. Relique bien abimée.

La lumière est vraiment très vive et blanche. photo hibis famille Chambrin

 Le gaz acétylène, qui est produit dans une lampe par contact de l'eau gouttant sur la matière, est acheminé par un long tuyau jusqu'au bec. On peut voir ici une partie du parcours (en jaune), avec un beau tortillon vertical comme on savait le faire à l'époque pour absorber les vibrations et déformations (température..)/

Ceux qui connaissent les lampes à acétylène savent que ça se bouche souvent, et que sans précaution, elles peuvent m^me exploser.

Phares longue portée ! grâce à la loupe, placée au milieu de l'optique. Observez les aérations pour le refroidissement de la lampe. La flamme est un vrai petit chalumeau !!

Le phare qui éclaire vraiment est à acétylène, mais avec un vrai réflecteur brillant de forme adéquate (parabolique), qui projette la source de lumière en la concentrant : le bec brûleur sort du réflecteur au point focal.

La flamme sous pression est vive, mais ça chauffe ! tous ces phares sont bien ventilés.


Par commodité d'entretien-alimentation, mais aussi par prudence, la lampe, sous pression, est généralement placée à l'extérieur, sur le marchepied. Un tube achemine le gaz produit jusqu'aux phares.

Dès que l'électricité a pu être produite par le moteur en quantité suffisante, les phares ont été équipés d'ampoules électriques jaunes, avec effet renforcé par des réflecteurs chromés largement dimensionnés, comme on peut le voir ci-contre. On entre dans la modernité.


 


Que d'huile, que d'huile ; c'est gras partout, dans le moteur, autour du moteur, sous le moteur, un peu sur la route, la dernière goutte sur les mains ou le plancher. La bonne odeur de bois et d'huile fait tout oublier.
De nos jours, on parfume artificiellement les voitures pour masquer l'odeur des plastiques neufs !!

"L'huile est l'âme de la mécanique", dit-on. Eh bien ici, l'âme est omniprésente.

Voici ce qui permettait d'huiler le moteur en permanence, sans cette pompe à huile qui, aujourd'hui, alimente tous nos moteurs en interne, en passant par un filtre renouvelable vissé !  Encore ne s'agit-il là que du moteur, car partout ailleurs, sous le capot, autour de la suspension, la burette d'huile ou la pompe à graisse ne doivent pas s'y ennuyer. Des choses oubliées à l'heure où l'on ne graisse plus rien, ni axe, ni roulement, ni rien. Rien ne grince plus, ne s'use plus sans qu'on le remarque. Même le terrible cardan de transmission qui permet à un axe de se tordre, n'exige plus rien, après des durées de vie assez courtes.

La plus rustique alimentation en huile moteur s'effectuait par un goutte à goutte, cylindre par cylindre.

Difficile à régler, le goutte à goutte aurait un petit air d'automaticité. Tout petit, car il exige des soins quasi permanents et quasi divinatoire.

Mieux que le goutte à goutte, ce serait la pompe à main, ce qui ne dispense pas de surveiller aussi : par gouttes ou par pompe, comment agissaient-ils ? ça vraiment, je ne sais pas. seuls les spécialistes en connaissent les subtilités. Car on ne dispose d'aucun d'instrument vérifiant une quelconque pression ou une température.

Au bruit peut-être, avec une oreille exercée, à l'odeur pourquoi pas ou si ça paraissait chauffer. Il y avait bien des indices

Moteurs et allumage

Moteur De Dion-Bouton, de 1899, doté d'un seul cylindre (en noir, en haut et sur la gauche)
.

Moteur deux cylindres. A droite, la sortie des gaz (en rose)/

On voit l'un des deux ressorts, qui ferment chacun une soupape.
clic sur l'image :  au-dessus du moteur, les deux tiges noires du milieu sont les deux bougies d'allumage; de part et d'autre sont alignées les bouchons-guides des deux soupapes, dont l'un est muni d'une vanne, avec sa petite boule : cela permet de diminuer la compression d'un cylindre au démarrage,comme pour les motos. De nos jours, ces ressorts sont situés au-dessus des soupapes (distribution culbutée).

Allumage.
A - Au tout début était le brûleur ! une tige métallique que l'on chauffait !

C'était avant l'allumage à électricité "trembloteuse" !  en 1897 : l'ingénieur Gratien Michaux, employé par Armand Peugeot, avec l'aide des ingénieurs Rigoulot et Doriot, met au point le premier moteur Peugeot.
L'allumage s'effectue par brûleurs, logés dans une lanterne en tête des cylindres et qui chauffent des tubes de platine (lesquels plongent dans le haut des cylindres du moteur).
- Les allumages par trembleurs - ancêtre de nos vis platinées - y succèderont. Mais il faudra pour cela disposer de petits accumulateurs et d'une double bobine de fils électriques.
- Le rôle de cette bobine est de créer un courant de forte tension (voltage), à partir d'un courant de faible voltage (la batterie).

- Le trembleur à lamelle génère des coupures de courant qui induisent un extra courant (tension), de l'ordre de 10.000 volts. Une étincelle peut ainsi éclater entre les électrodes d'une bougie, enflammant le mélange pétrole vaporisé et air.
 

 Explication: Le trembleur établit puis coupe un courant électrique dans le circuit dit "primaire" d'un transformateur appelé bobine d'allumage (créée par Rumkoff). A la coupure, un extra courant se produit, amplifié en voltage dans le circuit secondaire qui comporte beaucoup plus de spires de fil que le premier (primaire).

C - Ensuite est arrivé la magnéto qui a permis de s'affranchir de la petite batterie qui s'épuisait peu à peu sans recharge possible !  Le reste du circuit est inchangé (
bobine
, avec rupture du courant).
La magnéto est strictement réservée au seul l'allumage des bougies.  Oubliez le démarreur, l'éclairage du tableau de bord ou les phares.

trembleur puis magnéto, uniques équipements électriques d'une voiture de l'époque

Trembleur ou magnéto ? cette boite contient la bobine dite "à trembleur" et la batterie évoquées ci-dessus. Par précaution, on se donne ici le choix du type d'allumage ! entre trembleur et magnéto, le cœur balance, d'où un petit sélecteur pour choisir.
Le conducteur que j'ai consulté a démarré sur magnéto.

La manivelle  pourrait faire croire que le téléphone est à bord !!

On en est encore très très loin..

Ce cadran est le voltmètre qui permet de vérifier la  tension de la batterie, sans laquelle le moteur s'arrête. Elle n'est pas rechargée par le moteur.

Bouton électrique commandant  à la mise en circuit du système d'allumage par batterie.
Le distributeur (Delco). Cet organe n'est pas présent à cette époque. Il permettra plus tard de distribuer la haute tension d'allumage sur chacune des bougies au moment opportun. Les premières CITROEN DS 19 ne possédaient pas de distributeur, mais bien un double allumage de 2 CV avec 2 rupteurs, condensateurs et doubles bobines, chacun commandant une paire de cylindres !

Le système de trembleur, amélioré et préservé sous tubes métalliques, a été industrialisé jusque dans les années 1970. On produisait ainsi du courant alternatif de toutes tensions. Bien que pas très fiable, ce n'était plus un bricolage, et les premiers postes de voiture ont fonctionné avec.

J'ai moi-même fabriqué une de ces alimentations par trembleur, transformateur, redresseur de courant au sélénium régulé avec un condensateur chimique, pour alimenter mon premier poste de voiture sur une Dauphine Renault.

Pour les fortes puissances industrielles, on avait recours à d'énormes et très impressionnants tubes électroniques. L'électronique existait donc, dont le tube Télé,  ét nos postes de radio fonctionnaient avec ces tubes électroniques, tout comme le premier ordinateur, mais qui a été un fiasco. L'idée était cependant née, et le transistor est arrivé à point.
L'électronique a éliminé le rupteur (équivalent du trembleur), puis a permis de mieux réguler les phases d'allumage, cela avec plus de 20.000 volts et plus d'intensité (étincelle bien plus "fournie"), le mélange essence pulvérisée finement et air s'enflamme bien mieux et avec précision; le tout sans contact mécanique.

Fourniture de courant par magnéto


Le trait rose montre l'axe entraîné par le moteur (actionne le rotor de la magnéto
les deux fils raccordés sur les points verts (vue de gauche) vont aux bougies

Le carburateur

Le 8 avril 1897  la Société des Automobiles Peugeot en dépose le brevet, intitulé "Système de moteur à pétrole perfectionné". Ce nouveau moteur à quatre temps est horizontal et à 2 cylindres parallèles, comme le Maybach. Il comporte un carburateur à léchage, dans lequel l'essence qui imbibe des matières poreuses se mélange à l'air aspiré. Il n'y a pas d'accélérateur au sens moderne du terme, mais un régulateur à force centrifuge, qui referme l'arrivée d'essence quand le régime augmente. Le moteur n'aspire plus que l'air et son régime diminue.

Le refroidissement

Au début, le refroidissement était à air, et l'on ouvrait partout autour su capot, y compris sur le dessus, là ou ça chauffe le plus.

Et puis le refroidissement à circulation d'eau est arrivé, avec un radiateur et son bouchon de remplissage. Rapidement,  l'idée de connaître la température à fait son chemin

 

Chenard & Walcker

 


Un bouchon de radiateur original : la voiture d'un dentiste ?

 
Un thermomètre est placé sur le bouchon de sorte que l'on puisse vérifier la température de l'eau, donc du moteur, tout au moins en moyenne, ce qui est encore le cas aujourd'hui


Bouchon thermomètre Citroën et son chevron

 




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